Bergen gebruikte banden, die enkele jaren geleden nog op braakliggende terreinen of stortplaatsen terechtkwamen, worden nu grondstof voor duurzamere en in sommige gevallen stillere wegen. Steeds meer landen gebruiken asfalt dat is gemodificeerd met rubber uit afgedankte banden. Het voorstel klinkt perfect: het vermindert een problematisch afvalproduct en verbetert de weg waar we dagelijks op lopen, maar wetenschappers waarschuwen dat het geen magische oplossing is, maar slechts een stukje van de puzzel.
Om te begrijpen waarom deze technologie aan belang wint, is het goed om naar de omvang van het probleem te kijken. Een recent overzicht van de literatuur schat dat er wereldwijd jaarlijks ongeveer 3 miljard banden worden geproduceerd en dat ongeveer 800 miljoen daarvan het einde van hun levensduur bereiken. Alleen al in de Verenigde Staten worden volgens de fabrikantenvereniging jaarlijks bijna 300 miljoen afgedankte banden geproduceerd. In Brazilië heeft de door Reciclanip gecoördineerde omgekeerde logistiek in 2023 meer dan 418.000 ton verwerkt en sinds 2011 al meer dan 5,1 miljoen ton.
Wanneer deze banden in de open lucht worden achtergelaten, nemen ze decennialang ruimte in beslag, verzamelen ze water dat muggen aantrekt en veroorzaken ze, als ze in brand vliegen, moeilijk te blussen branden met rook vol schadelijke stoffen. Daarom zoeken overheden naar oplossingen die verder gaan dan het opstapelen of verbranden van banden als goedkope brandstof.
Asfalt met rubber probeert deze last om te zetten in een hulpbron.
Het recept, vereenvoudigd, bestaat uit het vermalen van de banden tot een fijn granulaat, het scheiden van staal en vezels en het mengen van dat rubber met het asfaltbindmiddel of rechtstreeks met het mengsel van aggregaten. In het natte proces zwelt het rubber op in het bindmiddel en ontstaat er een elastischer materiaal. Landen als Brazilië hebben sinds 2009 specifieke normen van het Nationale Departement voor Transportinfrastructuur die de eigenschappen van het bindmiddel en het asfaltbeton met rubber definiëren, wat de overgang markeert van de experimentele fase naar de gangbare praktijk bij bepaalde werken.
Werkt het beter in de praktijk? Een samenvattend rapport in opdracht van de U S Tire Manufacturers Association heeft meer dan 300 studies geëvalueerd en concludeerde dat in veel ontwerpen met rubber gemodificeerd asfalt de weerstand tegen scheuren en voortijdige vervorming verbetert, mits het project goed is berekend en uitgevoerd. In een proefproject in een koude regio van de Verenigde Staten heeft een team van de Michigan Technological University aangetoond dat dit type wegdek de breukenergie met 29 tot 50 procent verhoogt en het verkeerslawaai met 2 tot 3 decibel vermindert in vergelijking met conventioneel asfalt. Wie vlakbij een snelweg woont, weet dat die decibel ertoe doen.
Het andere opvallende cijfer is het aantal banden dat elk project kan absorberen. Openbare bestratingsprogramma’s, zoals die in Californië, geven aan dat een eenvoudige laag van ongeveer vijf centimeter asfalt met rubber op een rijstrook ongeveer 2.000 banden per mijl kan verwerken. Op wegen met meerdere rijstroken en tientallen kilometers verandert elke herbestratingscampagne tienduizenden banden in infrastructuur.
Bovendien blijkt uit verschillende levenscyclusanalyses dat deze bestrating beter bestand is tegen slijtage en in de loop der jaren minder onderhoud vereist, wat in veel situaties de hogere initiële kosten van het materiaal compenseert. In de praktijk betekent dit minder kuilen, minder wegwerkzaamheden en iets ruimere onderhoudsbudgetten.
Het enthousiasme gaat echter gepaard met open vragen over de impact op het milieu.
Banden bevatten metalen en organische verbindingen, waaronder polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Een in 2022 gepubliceerde studie analyseerde het gehalte van zestien van deze verbindingen in bandengranulaat en in asfaltmengsels met rubber en evalueerde hoe deze in water terechtkwamen door middel van gecontroleerde uitloogproeven. De gedetecteerde concentraties lagen in het bereik van microgram per gram materiaal en de cumulatieve vrijkoming per oppervlakte-eenheid was afhankelijk van de samenstelling van het mengsel en de blootstellingstijd. Uitgebreidere beoordelingen van de uitloging van verontreinigende stoffen uit wegdekken benadrukken dat de resultaten afhankelijk zijn van het klimaat, het verkeer en de samenstelling, en pleiten voor meer homogene testmethoden voordat specifieke wettelijke limieten worden vastgesteld.
Ook het probleem van slijtagedeeltjes mag niet worden vergeten.
Verschillende wetenschappelijke onderzoeken wijzen er al jaren op dat de wrijving van de wielen tegen het wegdek een van de belangrijkste bronnen van microplastics in het milieu is. Deze deeltjes verspreiden zich door de lucht, komen terecht in de sneeuw in de bergen of in rivieren en zeeën. Het gebruik van gerecycled rubber in asfalt helpt om bandenstortplaatsen leeg te maken, maar neemt op zichzelf niet de constante regen van deeltjes die met het verkeer gepaard gaat weg.
Uiteindelijk is de vraag niet of rubberasfalt goed of slecht is, maar hoe en waar het wordt gebruikt. Het omzetten van oude banden in duurzamere wegen kan een belangrijk onderdeel zijn van de circulaire economie, mits dit gepaard gaat met strenge milieucontroles, transparante gegevens en beleid dat de afhankelijkheid van de auto vermindert.
De meest recente en uitgebreide technische analyse van met rubber gemodificeerd asfalt is te vinden in het rapport “State of Knowledge Report on Rubber Modified Asphalt”, gepubliceerd door de U S Tire Manufacturers Associati
